Главная » Ил Дархан и гражданин с Егором Борисовым » Не будет авиации — не будет развития

Не будет авиации — не будет развития

Ситуация в авиатранспортном комплексе должна измениться

Одна из обсуждаемых тем в последнее время – развитие региональной авиации. Очень много событий произошло в этой сфере в последнее время, так что есть повод рассказать об этом в блоге.

Обычно я не позволяю себе сравнивать настоящее с далёким прошлым, однако иногда приходится. Например, когда речь заходит о возрождении северных посёлков, восстановлении промышленности (законсервированных в 90-е годы производственных объектов и разработке новых), привлечении молодых квалифицированных кадров.

До развала Советского Союза сеть воздушных линий охватывала практически всю территорию республики. Долететь из Якутска можно было не только до райцентров. Авиасообщение существовало между многими населенными пунктами даже в пределах одного улуса. До конца 80-х объём пассажирских перевозок в нашей республике достигал 2,5 млн человек, что в два с половиной раза превышало численность её населения. Грубо говоря, каждый житель Якутии, включая младенцев, как минимум один раз в год летал из точки «А» в точку «Б».

«Вернуться в своё село – это значит не выбраться оттуда никогда», — делится сегодня своими опасениями на встрече со мной студентка, приехавшая из одного арктического района. И мне понятны переживания этой девушки. С начала 90-х годов транспортная мобильность якутян на воздушном транспорте значительно сократилась. На местных авиалиниях – в пять раз, на внутриулусных перевозках – в 25 раз.

Почему это произошло? Свою роль здесь сыграли и нестабильная экономическая ситуация 90-х, и отсутствие понимания, что такое рыночная экономика, как надо работать в новых условиях, на что обращать внимание в первую очередь, а что – оставить за бортом… Проблемы начали возникать у всех без исключения хозяйствующих субъектов республики. Другого способа выжить, кроме как получая поддержку государства, у тех же авиаторов не было.

Авиация в условиях Якутии всегда являлась социально значимой. Именно поэтому мы поддерживали и поддерживаем наши авиакомпании.

Да, нам приходится гораздо труднее, чем другим регионам России. Это на западе уже много лет существует развитая сеть автомобильных дорог и железнодорожного транспорта. Даже если все самолёты откажутся летать в Архангельск или Мурманск, у жителей тех городов останется возможность выехать из города на поезде или машине. Причём их дорога до Москвы не будет слишком долгой. У нас же 14 арктических районных центров республики признаны населёнными пунктами, круглогодичная транспортная доступность в которые обеспечивается только воздушным транспортом. А это значит, что у жителей этих посёлков есть только одна возможность попасть на большую землю – на самолёте…

Авиация в условиях Якутии всегда являлась социально значимой. Именно поэтому мы поддерживали и поддерживаем наши авиакомпании — «Полярные авиалинии» и «Якутия».

К слову.

Сегодня очень много критики прозвучало в адрес авиакомпании «Якутия» — высказывалось недовольства по поводу дороговизны тарифов на авиабилеты. Однако никто из критиков почему-то не сравнил цены «Якутии» с другими авиакомпаниями на те же даты, не узнал, сколько нераспроданных билетов осталось на тот момент. Поэтому объясню сам: большая часть билетов по доступным ценам раскупается обычно за месяц-два до предполагаемой даты вылета. Чем ближе дата вылета, чем меньше билетов осталось на рейс – тем дороже они стоят. Но и в этом случае тарифы авиакомпании «Якутия» не превышают цены других перевозчиков. Так что только благодаря «Якутии» нам удаётся сдерживать рост тарифов. Не будет у республики своей авиакомпании – мы никак не сможем влиять на тарифы. Более того, не сможем обеспечить транспортную доступность для целого ряда населённых пунктов республики.

За 15 лет количество субсидируемых социально значимых направлений увеличилось с 57 до 130, а сумма дотаций возросла с 7,5 млн до 376,7 млн рублей.

Решая проблемы транспортной изолированности некоторых районов, правительство республики провело целый ряд мероприятий.

Так, нам удалось сохранить 32 аэропорта (из 52) и 130 аэродромных площадок (из 160 действующих во времена СССР). Да, на сегодня только девять аэропортов имеют искусственное покрытие взлётно-посадочной полосы, все остальные – грунтовые. Однако мы добиваемся того, чтобы ранее исключенные из планов реконструкции и строительства 15 аэропортовых комплексов были включены в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы». И определённые подвижки в этом вопросе есть.

Вот уже 15 лет мы субсидируем авиатарифы на местных внутриулусных линиях – для районов, в которых отсутствует круглогодичное транспортное сообщение. За эти годы количество субсидируемых социально значимых направлений увеличилось с 57 до 130, а сумма дотаций возросла с 7,5 млн до 376,7 млн рублей. Только благодаря таким мерам нам удалось установить приемлемый тариф для населения и в дальнейшем – сдерживать его рост.

С 2009 года мы вошли в федеральную программу по магистральным перевозкам с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении. Две республиканские авиакомпании — «Якутия» и «АЛРОСА» — выполняют рейсы по льготным тарифам в Москву, Санкт-Петербург, Анапу, Сочи, Симферополь, Новосибирск, Владивосток, Красноярск, Екатеринбург.

С 2012 года субсидируются межрегиональные перевозки в города Сибири и Дальнего Востока —Якутск – Магадан, Якутск – Охотск, Якутск – Петропавловск-Камчатский, Якутск – Чита, Якутск – Улан-Удэ, Мирный – Хабаровск и т.д. Обратите внимание: в перечень субсидируемых маршрутов включаются такие направления, которые являются для авиакомпаний низкорентабельными и без государственной поддержки просто не существовали бы.

С того же 2012 года, по аналогии с федеральной программой, мы субсидируем межулусные пассажирские авиаперевозки. Программа действует в период с 1 апреля по 31 октября.  Выполняются квотируемые перевозки по специальным тарифам по 14 арктическим маршрутам: в Белую Гору, Чокурдах, Саскылах, Тикси, Зырянку, Батагай, Жиганск, Мому, Черский, Оленек, Среднеколымск, Депутатский, Саккырыр, Усть-Куйгу и в обратном направлении.

Состоялось несколько важных встреч, приняты решения, которые могут коренным образом переломить ситуацию в региональной авиации… Сейчас нам дано время, чтобы внести предложения по развитию авиатранспортного комплекса.

По возможности мы будем продолжать поддерживать субсидируемые рейсы, однако проблема нехватки средств существует. К ней можно смело добавить проблему устаревания парка авиатехники, отсутствия у авиакомпаний возможностей самостоятельного приобретения самолётов и вертолётов, нехватку отечественных моделей самолётов, годных к эксплуатации в республике, и многие другие факторы. Решить эти проблемы раз и навсегда, без помощи федерального центра и реально работающих механизмов государственной поддержки наша республика не может. Как не может этого сделать ни один дальневосточный регион.

Именно поэтому власти республики регулярно поднимают проблемные вопросы развития малой авиации перед федеральным центром. Переписка с Росавиацией, Министерством транспорта Российской Федерации ведётся на протяжении многих лет. В каждом ведомстве нам приходится доказывать, что якутяне, так же, как и другие жители страны, имеют право на свободу перемещения. Да и говорить о быстром развитии республики, не имея элементарной возможности добраться до населённого пункта, довезти туда грузы, строительные материалы, конечно, сложно.

Надеюсь, что мы, наконец, оказались услышанными…

Так, в прошлом и в этом году состоялись несколько важных встреч, приняты решения, которые могут коренным образом переломить ситуацию в региональной авиации. Из самых важных новостей – включение в перечень поручений Президента РФ Владимира Путина вопросов повышения транспортной доступности, развития малой авиации, в том числе аэропортов Дальнего Востока.

Сейчас нам дано время, чтобы доложить Правительству Российской Федерации, сколько воздушных судов необходимо нашей республике для осуществления перевозок, какие положения Воздушного кодекса РФ надо изменить, чтобы снять избыточное регулирование деятельности субъектов малой авиации и позволить освоить авиационную технику малому бизнесу, внести предложения по развитию авиатранспортного комплекса и так далее. Хочу отметить, что по всем пунктам поручений у республики уже есть свои наработки и предложения.

Например, внесение изменения в постановление Правительства РФ №1242 позволило бы увеличить протяжённость субсидируемого тарифа в районах Крайнего Севера, и в итоге —  расширило бы региональную маршрутную сеть авиаперевозок. Другая корректировка (Постановления Правительства РФ №1212) позволила бы включить в федеральную программу лизинга приобретение вертолётов…

Про необходимость производства отечественных лёгких самолётов, предназначенных для эксплуатации в условиях Арктической зоны РФ, мы также говорили не раз. Говорили мы и о том, что выбранный Минпромторгом России в качестве приоритетного пассажирский самолёт Ил-114-300 для условий Якутии не подходит, потому что имеет существенные ограничения по техническим и конструктивным характеристикам.

Свои предложения вносили и депутаты республики, и общественники – представители Ассоциации малой авиации республики. Многие из них – дельные, стоящие детальной проработки и обсуждения. Думаю, что и наши соседи по Дальневосточному округу не упустят шанса решить накопившиеся проблемы. Очень надеюсь, что в ближайшее время нам представится возможность увидеть, как восстанавливается региональная авиация.

23.08.2017
7
0
 1108
Егор Борисов

Егор БорисовСмотреть все записи

Если официальная деятельность Ил Дархана находит воплощение в указах и распоряжениях, о ней пишут журналисты и комментаторы, то свою личную позицию по самым разным вопросам Егор Афанасьевич может отразить здесь, на сайте мнений.

Похожие записи

4 комментария

  1. Татьяна Билера:

    0

    0

    Билет от Мирного до Якутска стоит (самый дешевый)17 тыс. рублей. Самолёты страшные, летать страшно… да вообще … Дорого, страшно, ужас! Семнадцать тысяч за что???

  2. Телезритель:

    0

    0

    Весной по каналу Россия передача была,там сенаторы от разных регионов обсуждали проблемы малой авиации. Штыров много толкового сказал. И про то, что решать, какой самолет лучше, должен не минпромторг, а авиаторы. Росавиация (или как их там) должна быть заказчиком, то есть тот, кто заинтересован получить нормальный самолет, а не ведомство, которое заинтересовано загрузить заводские мощности и выгодно продать самолет.

  3. Надежда:

    0

    0

    Хотелось бы узнать расклад по этим субсидируемым тарифам. Например, сколько реально стоит билет до того же Мирного, и сколько — после получения субсидии компанией. Какова реальная экономия? Только не в процентах, а в рублях. Может быть, вся проблема здесь? Проверял кто-нибудь, как расходуются эти субсидии? Пусть Федорова раскроет эти данные.

  4. Inuki:

    0

    0

    Хотелось бы узнать по каким таким техническим и конструктивным характеристикам Ил-114-300 не подходит для Якутии? Машина разрабатывалась еще в СССР, в том числе и для работы в Арктике. Какая ему альтернатива? Ан-24\26 больше никто делать для Якутии персонально не будет, Bombardier DHC-8 и ATR-72 с их слабой конструкцией и «игрушечными» шасси тем более не подходят для эксплуатации с ГВПП и в дикие морозы.
    Главный «аргумент» обычно приводят один — низкорасположенное крыло и двигатели на нём. Дескать, винты гравием сильно биться будут. Но позвольте, винты Ан-24 при полётах с ГВПП страдают точно также, несмотря на высоко расположенное крыло. Ну и вдобавок, сколько десятков лет Ил-14 эксплуатировались на севере?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

десять − девять =